BMW M3
Cabrio
189.698 €


BMW M3 - Mercedes-Benz C63 AMG Fotoğraflar : M. Murat Erçelebi, İlke Taşçı
BMW M3 - Mercedes-Benz C63 AMG

Mercedes- Benz C63 AMG
AMG tam anlamıyla bir yaratık. Bunu kötü anlamda söylemiyorum, öyle bir sesi var ki sokaktaki herkes dönüp ona bakıyor, öyle bir sesi var ki sanki o yanınıza geldiğinde zaman yavaşlıyor, yer sarsılmaya başlıyor. Fırtına, gaz vermenizle bir anda ortaya çıkıyor. Bu tam anlamıyla modern bir muscle car sesi. Sesin en güzel duyulduğu zamansa AMG’nin yanınızdan yüksek hızla geçtiği zamanlar oluyor, bu sanki İkinci Dünya Savaşı’ndan kalma bir savaş uçağının pike yapması gibi duyuluyor. M3’ün içindeyken bile neler olup bittiğini anlamak için etrafınıza bakmaya başlıyor, o dört egzoz çıkışını görünce ancak idrak ediyorsunuz.

AMG ses olarak eşsiz bir makine. Peki pistte nasıl olacak? 80 kg’lık dezavantajı olsa da Mercedes temsilcisi bunu çok önemsemiyor gibi hissettiriyor, nedeniyse tam 200 Nm fazla olan torku. BMW maksimum torkunu 3900 d/dak’da üretirken AMG bunu 5000 d/dak’da ortaya atıyor ama bu noktadan sonra maksimum gücüneyse sadece 6800 d/dak’da ulaşıyor. Bu AMG’yi çok daha kullanılabilir hale getiriyor, viraj çıkışlarında 4500 devir civarındayken gaz verdiğinizde torkun fazlalığını hissediyorsunuz. Ardından güç üretildiği için kesintisiz bir ivmelenme sizleri bekliyor.

AMG daha ağır bir otomobil olduğunu hissettiriyor, gövde hareketleri özellikle ağırlık transferlerinde M3 kadar çevik değil. Ama sınırlı kilitli diferansiyeliyle daha iyi çekiş sağlıyor üstelik daha yüzde 50 oranında daha çok olan torkuna rağmen.

C63 AMG’yi önce S+ ayarında kullanıyoruz, ESP ise Sport Handling Mode’da. İki turun ardından bu ayarda elektronik sistemlerin fazlasıyla müdahale ettiğini anlayıp ESP’yi tamamen kapatıyoruz. Şimdi artık viraj çıkışlarındaki gaz açmalarda arka taraf istediğim kadar kopabiliyor. Momentumu yok etmeden bunu yapmayı başarırsanız gayet hızlı şekilde yol alabiliyor, bunun yanında da çok eğleniyorsunuz.

Isınma turlarını atarken C63’ün önden kaymaya meyilli olduğunu gözlemliyoruz. Önden kaymaya başladığında ‘gaz verip arkasını kopartayım da önden kayma bitsin’ gibi bir düşünceniz varsa bu işleri düzeltmiyor, tersine burun kısmını gittikçe virajın dışına doğru itiyor. Bunun önüne geçmek için otomobili viraja hazırlarken küçük bir lift off yaparak ağırlığı ön lastiklere iletmeniz gerek. Tabii bu söylediklerimiz fren yaparak değil ayağınızı gazdan çekerek ya da sabit gazla döndüğünüz virajlar için geçerli.

Isınma turları esnasında test otomobilinin direksiyonundaki sorun nüksediyor. Problem direksiyon hidrolik yağının eksilmesinden kaynaklanıyor ve buna bağlı olarak direksiyon çok ama çok sert bir hale gelerek otomobili adeta kullanılamaz duruma sokuyor. Özellikle yüksek devirli kullanımlarda süregelen bu sorun, gezici Mercedes- Benz servisinin piste gelip olaya müdahale etmesine kadar devam ediyor. İşin kötüsü müdahaleden sonra sadece geçici bir süre için giderilen sorun birkaç hızlı turdan sonra yeniden görülmeye başlıyor.

Yine de piste çıkıp direksiyon el verdiğince hızlı tur atmaya çalışacağız. Tabii böyle bir durumda tamamen verimli turlar atamıyorsunuz, her virajdan sonra ‘acaba direksiyon yine dönmeyecek mi’ gibi düşüncelerle tedirgin bir şekilde otomobili kullanmak pek keyifli ve verimli olmuyor. Buna rağmen 3 hızlı tur atabiliyorum ama bu turlarda da maksimum devir olan 7200 yerine 6500- 6800 d/dak civarında manuel olarak vites atıyorum. Belki sorun bu şekilde daha geç kendini gösterir düşüncesindeyim.

Mercedes’le özellikle viraj çıkışlarında M3’e göre daha erken gaz verebildim, lastikler daha az boşa dönüyordu ve otomobilin arkası rakibine göre daha stabildi. Bu düzlük hızlarınızın daha yüksek olması anlamına geliyor ama apeks içindeki hızlarda M3 biraz daha hızlı olan taraf. Bunda hiçbir şekilde önden kaymamasının yarattığı güven hissi çok etkili oluyor.

Mercedes daha ağır direksiyonuyla pist üzerinde daha hisli bir sürüş sunuyor, süspansiyonlarsa M3’e göre daha yumuşak. Böyle olsa bile BMW’nin gövde hareketi Mercedes’ten daha çok hissediliyor, kerblerin üzerinden zıplarken ya da sert frenajlarda AMG, M3 kadar yatmıyor ya da dalmıyor. Daha rijit ve stabil hissettiriyor.

O olağanüstü ses vites düşürürken şanzımanın verdiği ara gazlarla daha da sürreel bir hal alıyor ve bunu sürekli yapmak istiyorsunuz.

İlk şikanı yine üçüncü viteste dönüyor ama sonrasındaki hızlı virajlarda ayağımı daha çok kaldırmak zorunda kalıyorum gazdan çünkü burun yine dışa doğru kayma eğiliminde.

Pirelli’de gayet düzgün bir çizgi tutturup ikinci vitesle olabildiğince az arkadan kayarak çıkıyorum, hafif sol virajı yine lift off ile geçtikten sonra düzlük sonunda hızım 190 km/s’nin biraz üzerindeyken sert bir fren yapıyorum ve üçlü kombinasyona üçüncü viteste giriyorum. Aslında ikinci viteste de girebilirdim ama bu sefer fazla motor freni yaparak momentumu kaybettiğimi bir önceki turda deneyimledim. Ayrıca buradan start- finiş düzlüğüne kadar olan bölümde kesintisiz bir hızlanma elde etmem gerek.

Atabildiğim üç hızlı turdan birinde frenajı kaçırıp kaçış alanına çıktığım tur 57.173 sn olarak kayıtlara geçiyor, daha temiz ve sakin olan ikinci turumsa 55.768 sn, en iyi derecem olan ve atabildiğim son turumsa 54.625 olarak görünüyor pistin zamanlama sisteminde. Bu dereceden sonra AMG’nin direksiyonu en azından o gün içinde bir daha düzelmemek üzere ağırlaşarak o şekilde kalıyor ve hızlı turlarımıza son noktayı koyuyor.  

Yazık oldu, onunla çok daha hızlı gidebileceğimi biiyordum yine de bu şartlar altında hem benim hem de C63 AMG’nin iyi bir iş çıkarttığını biliyorum. Sadece 3 hızlı tur (onlar da dediğim gibi çok verimli değildi) atabilmişken M3’le aralarında 0.123 sn fark var.



Yorum yapın
İsim (gerekli) 
E-mail (yayınlanmayacak) (gerekli) 
Otomobilinizin markası (gerekli) 
 

Gönder

Mazda MX-5 (2016) - Mazda MX-5 (2013) - Mazda MX-5 (1998) - Mazda MX-5 (1990)
Özel
Yeni Camaro ZL1 Ring’de rekor kırdı
Haber
Morgan Türkiye'de satılmaya başlandı
Haber





Ana Sayfa | Künye | İletişim

Her Hakkı Saklıdır © Ocak 2012 Otoloji.com