Mazda MX-5
2.0 lt (2013)
103.422 TL
Mazda MX-5
1.6 lt (1990)
25.000- 55.000 TL (İkinci el)
Mazda MX-5
1.8 lt (1998)
50.000- 75.000 TL (İkinci el)



Mazda MX-5
1.5 lt (2016)
117.325 TL
Mazda MX-5
1.6 lt (1990)
25.000- 55.000 TL (İkinci el)
Mazda MX-5
1.8 lt (1998)
50.000- 75.000 TL (İkinci el)



Mazda MX-5
2.0 lt (2013)
103.422 TL
Mazda MX-5
1.5 lt (2016)
117.325 TL
Mazda MX-5
1.6 lt (1990)
25.000- 55.000 TL (İkinci el)



Mazda MX-5
2.0 lt (2013)
103.422 TL
Mazda MX-5
1.5 lt (2016)
117.325 TL
Mazda MX-5
1.8 lt (1998)
50.000- 75.000 TL (İkinci el)



Tüm Mazda MX-5'leri kullandık Fotoğraflar : Alperen Gökmen, İlke Taşçı
Tüm Mazda MX-5'leri kullandık

Mazda MX-5 (2016)

MKIV- ND (2015- )

Önümde hızlı, yokuş aşağı, son derece uzun bir sol viraj var. Onun ardındaki kısa düzlükte sert bir fren yapmalı ve hızımı yeteri kadar düşürürken, vitesi dörtten üçe çekmeliyim ki hemen ardındaki tepe üstü, sert sağ virajı alabileyim.

Yokuş aşağı tam gaz inerken soldaki apeksin içine kapanmış durumdayım. ESP sistemi tamamen kapalı olduğu için kontrol tamamen bende. Dördüncü vites sona ererken viraj bitiyor ve kısa düzlükte çok sert bir fren yapıyorum, aynı anda kısaca gaza dokunurken ayağımı debriyajdan kaldırıyorum ve arka lastiklerin kilitlenmesini engelleyip, direksiyonu sağa doğru kırarak, burnu apekse oturtuyorum.

Daha önce bu ikili kombinasyonu binlerce kere döndüm ve çok iyi bildiğimi söyleyebilirim. Ama hiçbiri MX-5’teki kadar keyifli olmamıştı. Küçük roadster ani ağırlık değişimi karşısında afallamıyor, kendinden emin bir şekilde ön tarafını içeri sokuyor ve üçüncü vitesin ortalarında olmama rağmen gazı açmamla birlikte arka tarafını viraj dışına doğru, hırçın bir şekilde kaydırmaya başlıyor. Tam bu esnada içteki tümsek hafifçe arka amortisörü açtığı için kayma ve açı büyümeye başlıyor. Sorun değil. Kontranın açısını büyütüyor, hafifçe ayağımı gazdan kaldırıyor ve yeniden, bu defa sabit olarak gaz vermeye başlıyorum.

Kaymayı yakaladım, artık biraz şova kaçma vakti! Gazı tekrar aç ve olabildiğinde dışarıya doğru açılarak virajı tamamla! Yaklaşık 5-6 saniye ve bir direksiyon turu kadar süren bu arkadan kayma deneyimi karşısında şaşkına dönen yolcuma dönüyorum ve “İnanılmaz değil mi?” diye soruyorum.

Evet, bu heyecanlı deneyimi sadece 1.5 litrelik küçük, 132 bg’lik (7000 d/dak) bir motorla yaşadık. Üstelik bu küçük motorun torku 150 Nm. Kısa oranlı 6 ileri manuel şanzıman, sadece 1050 kg olan boş ağırlık ve olabildiğince düşürülen ağırlık merkezi gibi ‘küçük’ detayları atlamamak gerek tabii.

Mazda, yeni MX-5’i tasarlarken olayı tamamen yeniden ele aldı ve çalışmaya boş bir kâğıtla yeniden başladı diyebiliriz. Amaç, aslında üçüncü nesilde biraz olsun orijinal modelin temel özelliklerinden sapmış olduğunu bildiklerinden dolayı oraya geri dönebilmekti. Dördüncü nesil MX-5 (ND), bu küçük roadster modelin tarihinde her zamanki gibi son derece önemli olmasının yanında birçok yeni özellik barındırıyor ve model tarihindeki birçok ilke de ev sahipliği yapıyor.

Örnek verecek olursak: Bugüne kadar üretilen en küçük MX-5 modeli olan ND, 3915 mm’lik gövdesiyle ile NC’den tam 10 cm kısa! Aralarındaki fark net olarak 105 mm. Orijinal MX-5 olan NA’dansa 35 mm kısa bir yapıda. Ayrıca 1735 mm genişliği eski modele göre 15 mm geniş, 1225 mm ile 20 mm daha düşük bir yapıdayken, bugüne kadarki en alçak MX-5 olarak öne çıkıyor. En büyük MX-5’ten en küçük MX-5’e binmek gerçekten ilginçken, bu aynı zamanda markanın son modelde ne kadar büyük bir fikir değiştirdiğini gösteriyor.

Son nesil, ilk kez bir jenerasyonda motor hacminin küçültüldüğü model oluyor. Daha önce 1.6, 1.8 ve son olarak 2.0 lt’ye çıkan motor hacmi artık standart modelde 1.5 litre olarak geliyor. İstek üzerine 2.0 lt seçebiliyorsunuz. Gövde ağırlığı olarak da orijinal modelden beri en hafif MX-5 ile karşı karşıyayız: 1050 kg. Otomobil 132 bg gücü ile birlikte ton başına 127 bg güç üretiyor.

Dördüncü nesil, aynı zamanda ağırlık merkezi en altta, tasarım olarak da en yenilikçi model olarak dikkat çekiyor. Mazda dersine çok iyi çalışmış ve klasik roadster geleneklerini KODO tasarım felsefesi ve Jinba Ittai düşüncesiyle başarılı şekilde harmanlamış.

Yırtıcı bir yüze sahip otomobilin tasarımı tuhaf. Ön çok karakteristik olsa da yuvarlak arka far gurubunu otomobilin genel tasarımına uyduramadım, sonradan eklenmiş gibi duruyor. Olabildiğinde kısaltılmış sekmeler sayesinde yeni MX-5 çok daha sportif ve atik görünüyor. Bu arada otomobilin fotoğraflarda olduğundan çok daha güzel göründüğünü ifade etmeliyim.

Otomobilin kabini de modern otomobillere ayak uyduracak şekilde geliştirilip, tasarlanmış. Yine son derece minimalist bir yaklaşımda olan Mazda dokunmatik ekran, Bose ses sistemi gibi yer vermiş. Aynı şekilde tüm versiyonlardaki elle açılan ve son derece kolay kullanılan tavan mekanizması da görevine devam ediyor.

Otomobili kullanmaya başlar başlamaz dikkatinizi çeken şey sürüş pozisyonunun alçalmış olması oluyor. Bunun ne kadar alçaldığıyla ilgili bilgi yok ama NC’ye göre birkaç mm altta olduğunu söyleyebiliriz. Direksiyon biraz daha yukarıda konumlandırılmış, bu sayede bacaklarınız daha rahat ediyor. Direksiyonda yükseklik ayarı var ama derinlik ayarı yok, çok gerek de kalmıyor aslında çünkü koltuk pozisyonu harika.

Vites topuzunun konumu daha rahat ulaşılabilir şekilde konumlandırılmışken, motor kaputunun sürücü koltuğundan net bir şekilde görünüyor olması güzel detaylardan biri.

Vites geçişleri şiir gibi, hafif kemikli, son derece net ve hafif bir bilek gücü gerektiriyor. Bu oran o kadar iyi ayarlanmış ki spor otomobil kullandığınızı hissederken, şehir içinde de yorulmuyorsunuz. Direksiyon sistemi Mazda’nın üzerinde durduğu konulardan biri ve önceki jenerasyonlarda hidrolik olan sistem yeni MX-5’te elektrikli sisteme dönmüş. Bununla da kalmamış, Japon üretici direksiyon oranını 15.1’den 15.5’e yükseltmiş, direksiyon sistemini ön lastiklere ve zemine daha yakın konumlandırarak tepki ve hissiyat olarak çok daha net bir sonuç almış. Direksiyonun NC’ye göre biraz daha ağır olduğu dikkatimden kaçmıyor.

Mazda’nın Skyactiv teknolojisinin getirisi olan tüm bu özellikler çok daha net ve keskin tepkiler anlamına gelirken otomobilin sürüş karakterinin yumuşamış olması konforu arttırıyor. Ağırlık azaldığı için akslar ve yürüyen aksam üzerine düşen ağırlık miktarının düşmesinden dolayı Mazda yalıtım konusunda biraz daha cömert davranmış ve ses konusunu iyice ele almış. Düşük devirlerde motor sesi kabine çok yansımazken, yüksek devirlere çıkıldığında egzoz sesi son derece tahrik edici bir şekilde kabine sızıyor. Bu da otomobili daha hızlı kullanmanız konusunda sürücüyü gaza getirirken, bundan keyif almanızı sağlıyor.

Bozuk zeminli yollarda bu küçük roadster kendinden emin şekilde ilerliyor. Hatta eski modellere göre çok daha rijit olduğunu hissettiriyor, NC’den hem daha rahat hem de daha atik olduğunu görebiliyorsunuz. NA’yı kullandığım andaki o saflık hissini en çok aldığım modellerden biriydi ND. Sadece bu bile Mazda’nın amacına ulaştığını gösteriyor, çünkü üzerinden 27 yıl geçmişken benzer hisleri yakalayabilmek her üreticinin yapabileceği bir şey değil.

Üstelik bu saflık hissi bir yandan sürücüye sunulurken diğer yandan kör nokta uyarısı (MX-5 için son derece gerekli bir özellik), park sensörlerleri ve bluetooth bağlantısı gibi ekipmanlar kullanıcılar için sunuluyor. Bu da Mazda’nın geleneksel özelliklerle teknolojik özellikleri harika şekilde harmanlayabildiğinin bir göstergesi…

Motor son derece istekli bir şekilde devirlenirken, atmosferik motorların ne kadar harika olabileceğini bir kez hatırlatmak istiyor gibi düşündürüyor. Gaz tepkisi NA’daki gibi direkt olmasa da NC’den daha iyi ve biraz daha hassas olduğunu söylemeliyim. Hafif gövde sayesinde 1.5 litrelik bu motorun, 2.0 litrelik NC’ye göre daha hızlı olmasıysa belki de en çok şaşırtan nokta oluyor. Elbette bunun nedeni önceki modelde bulunan şanzıman ama hacim olarak da büyük bir fark olduğu için bunu pek de beklemiyorsunuz.

ND sürüş olarak sürücüsüne daha çok şey verebilen bir otomobil. Bu anlamda en bütün MX-5 modeli olarak öne çıkıyor diyebiliriz. Yeni MX-5 ile isterseniz son derece rahat şekilde yol alabilirken isterseniz holigan olabiliyorsunuz. Üstelik bunun için sadece motorun devirini arttırmak gibi son derece basit bir şey yapmanız yeterli. 5000 d/dak’nın üzerinde harika bir egzoz sesi, boşa dönmek için can atan lastikler gibi detaylar olayı farklı bir noktaya götürüyor. Sadece bazen arkada kilitli diferansiyel olmamasının eksiğini hissedebiliyorsunuz, bu da zaten ekstra ücret karşılığında alınabiliyor.

Hızlı direksiyonu ve hafif gövdesi sayesinde otomobil rahat bir şekilde konumlandırılıyor ve hareket ediyor. Küçük bir hareket MX-5’in virajlara girmesi için yeterliyken, direksiyon açısı biraz artınca arka taraf hemen dışarı doğru açılmaya başlıyor. Bu durumda sadece deviri arttırıp tüm virajları yan dönebiliyorsunuz. Güç yetersiz gelirse debriyaja bas, güçle değil ağırlıkla yan gitmek istediğindeyse ayağını gazdan kaldır. ND tüm bunlara muhteşem şekilde tepkiler veriyor ve hepsini yapabildiğini gösteriyor. Hangisini yapacağınızsa tamamen sürücüye, yani size kalmış. Seç, beğen, al; yeni MX-5 ile yan gitmenin birçok yolu var.

Mekanik tutunma son derece yeterli, bunun ötesinde bazen çok fazla tutunduğunu bile düşünüyorsunuz. Otomobili, özellikle kaysın diye uğraşmazsanız izinden çıkarmak zor. Birçok kişi ‘keşke biraz daha fazla gücü olsaydı’ diye düşünüyor olabilir ama bence performans son derece yeterli. 0-100 km/s hızlanma 8.2 saniye olarak veriliyor, ki inanın bunu çok daha hızlı gibi hissediyorsunuz. Ayrıca, otomobili kullanmak öylesine yoğun bir şekilde yaşanıyor ki gücün eksik olduğunu hiçbir zaman düşünmüyorsunuz. Tek aklınıza gelen şey muazzam direksiyon hissi, gaz tepkisi ve arka lastiklerin yaptığı herşeyi hisseden kalçalarınız oluyor…

Sonuç

Neredeyse arka lastiğin üzerinde oturduğunuz bir yerde, yapmış olduğunuz her hamlenin şasiyi etkilediğini, otomobile girmiş olduğunuz her girdinin etkilerini ve mekanik hissiyatını hissediyor olmak gerçekten çok özel hissettiriyor.

Asıl özel olansa bu hissiyatın nereden geldiğini gerçek anlamda gördüğümüz ve nasıl geliştiğini anlayabildiğimiz dört jenerasyonu birlikte kullandığımız bu sıradışı gün oluyor.

Mazda’nın ilk versiyondan beri giderek büyüyen ve kaybolmaya yüz tutan o saflık hissini yeniden ele almış olması, bizim gibi otomobil kullanmayı severler için gerçek bir mükâfat niteliğinde. Eğer otomobilleri gerçekten kullanmayı seviyorsanız hiç vakit kaybetmeden bu küçük haylazın bir versiyonunu almanızı öneriyoruz.

MX-5 muhteşem anlar, unutulmayacak deneyimler, bitmek bilmeyen bir zevk sunarken bunu ulaşılabilir bir seviyede yapıyor. Mazda’nın son derece basit bir formülü bu denli derin ve duygulara hitap edecek şekle getirmesi gerçekten çok büyük bir başarı.

Aralarında en sevdiğimiz jenerasyon ikinci nesil olurken bunun nedenini anlamak kolay. İlk versiyonun zayıflıklarından arınmış, performansı artmış, sürüş karakteri gelişmiş. NA artık biraz eski hissettirirken performans anlamında da zayıf kaldığı noktalar oluyor. NC ise ailenin en tombulu ve ‘piyasacı’ olanı oluyor.

ND ise tabii yeni bir otomobil olduğu için diğerlerine göre çok daha diri ve genç durumda. Şimdilik kondisyon anlamında çok daha diri durumda olduğu için onu diğerlerinden farklı şekilde değerlendirmemiz gerekiyor. Bunun için yine yazının başındaki o ana dönüyor ve o kısa düzlükteki sert frenden sonra sağa doğru direksiyonu kırarken, gazı dibine kadar açıyorum… Sanırım sabaha kadar bunu tekrarlayacağım.

Mazda MX-5 gerçekten inanılmaz bir otomobil. Bu kadar yıldır bizimle olduğun için sana, tasarımcılarına, gelişim ekibine ve bu muazzam otomobilin ortaya atılmasında emeği geçen herkese selam olsun…

“En büyük MX-5’ten en küçük MX-5’e binmek gerçekten ilginçken, bu aynı zamanda markanın son modelde ne kadar büyük bir fikir değiştirdiğini gösteriyor”

Mazda MX-5 jenerasyonları fotoğraf galerisi için tıklayın.



Yorum yapın
İsim (gerekli) 
E-mail (yayınlanmayacak) (gerekli) 
Otomobilinizin markası (gerekli) 
 

Gönder

Porsche, 718 Cayman ve Boxster GTS’i hazırladı
Haber
Ferrari 812 Superfast Türkiye’de satılmaya başlandı
Haber
Volvo, alt markası Polestar'ın ilk modelini tanıttı: Polestar 1 Coupe
Haber





Ana Sayfa | Künye | İletişim

Her Hakkı Saklıdır © Ocak 2012 Otoloji.com