Mazda MX-5
2.0 lt (2013)
103.422 TL
Mazda MX-5
1.6 lt (1990)
25.000- 55.000 TL (İkinci el)
Mazda MX-5
1.8 lt (1998)
50.000- 75.000 TL (İkinci el)



Mazda MX-5
1.5 lt (2016)
117.325 TL
Mazda MX-5
1.6 lt (1990)
25.000- 55.000 TL (İkinci el)
Mazda MX-5
1.8 lt (1998)
50.000- 75.000 TL (İkinci el)



Mazda MX-5
2.0 lt (2013)
103.422 TL
Mazda MX-5
1.5 lt (2016)
117.325 TL
Mazda MX-5
1.6 lt (1990)
25.000- 55.000 TL (İkinci el)



Mazda MX-5
2.0 lt (2013)
103.422 TL
Mazda MX-5
1.5 lt (2016)
117.325 TL
Mazda MX-5
1.8 lt (1998)
50.000- 75.000 TL (İkinci el)



Tüm Mazda MX-5'leri kullandık Fotoğraflar : Alperen Gökmen, İlke Taşçı
Tüm Mazda MX-5'leri kullandık

Mazda MX-5 (2013)

MKIII- NC (2005- 2015)

Otomobilini kullanmamıza izin veren Sayın Mert Aysal’a sonsuz teşekkürler…

Yine araçların yanyana durduğu otopark alanındayız ve tasarım üzerine tartışmaların sonu gelmiyor.

“NC bu kadar büyük müydü?”, “Mazda sanırım biraz yolunu şaşırmış”, “Tasarım, ‘biz biraz ne yapacağımızı bilemedik, böyle bir şey çıktı ortaya’ hissiyatı vermiyor mu?” gibi fikirler, düşünceler havada uçuyor. Ortak kanıysa NC’nin MX-5 ailesi arasında en iri ve temel MX-5 kavramının limitlerini en çok zorlayan nesil olduğu şeklinde.

Daha önce NC MX-5’i kullanmış ve gerçekten çok sevmiştim. Şimdiyse burada tüm versiyonlar yan yana dururken içlerindeki en büyük modelin NC olduğunu fark etmek gerçekten garip. Çünkü otomobili tek başına kullandığınızda göze çok küçük görünüyordu.

Evet NC, 4 metreyi aşan boyuyla dört nesilin en büyüğü. İlk çıkan NC’ler 3995 mm uzunluğunda olsa da karşımızdaki 2013 model, makyajlanmış örnek, 4020 mm’lik uzunluğu, 1720 mm’lik genişliği ve 1245 mm’lik yüksekliği NB’ye göre 45 mm uzun, 40 mm geniş ve 20 mm yüksek, NA’ya göreyse tam 70 mm uzun. Ayrıca aks mesafesi de ilk kez değişen otomobil bu kriterde 2330 mm’ye (NA ve NB’de 2245 mm’ydi) ulaştı. İz genişliği önde 75 mm, arkada 55 mm genişti.

Tabii büyüyen boyutlar neticesinde aracın ağırlığının da arttığını, kullandığımız 2.0 litrelik, otomatik kombinasyonunda 1261 kg’ya kadar çıktığını belirtelim. Kısacası en büyük ve ağır MX-5 modeliydi üçüncü jenerasyon. Her ne kadar otomobil orijinal modelin ‘Jinba Ittai’ felsefesiyle tasarlamış olsa da gerek güvenlik gerekse konfor donanımlarının artmasından dolayı boyutlar artmıştı.

Mazda otomobilin boyutlarının büyümesi yanında ağırlığı minimum şekilde artması için elinden geleni yapmış, motor kaputu, bagaja kapağı, süspansiyon kontrol çubukları ve motorun tamamında alüminyum kullanmıştı. Bunun yanında tamamen çelikten üretilen gövde eski modele göre %47 daha rijitti ve bu çok kayda değer bir gelişmeydi.

Diğer versiyonlardan farklı olarak üretim hayatı boyunca iki kez makyaj geçiren üçüncü nesil MX-5, aktif motor kaputunun kullanıldığı ilk model olarak da diğerlerinden farklı bir konumda. Bu yüzden motor kaputunun yerleşimi, yüksekliği gibi noktalarda diğerlerinden ayrılıyor. Mazda bu kaput teknolojisini araca yerleştirebilmek için ön tampon ve hava girişlerinde farklı bir yol izlemiş.

Açıkçası bu ayrım NC’yi büyük gösterirken, kaputun üzerindeki çıkıntı güzel bir detay olarak görünüyor. Mazda bu otomobili tasarlarken daha yuvarlak hatlara yer vermeyi uygun görmüş. Çamurluk çıkıntıları vurgulanmış, ön ızgara genişletilmiş, arka tarafta iki taraftan çıkan egzozla daha güçlü bir görüntü yakalanmış.

Elbette otomobildeki değişimler sadece görüntü temelli değildi. Mazda gelişen teknolojiye ayak uydurmak ve kullanıcıların taleplerine cevap vermek adına yürüyen aksamda da yenilikler yapmıştı. Bunların en göze çarpanı otomobilin otomatik şanzımanında yapıldı. Eski nesilde 4 ileri oranlı olan şanzıman 6 ileri, tork konvertörlü ve daha modern üniteyle değiştirildi. Ayrıca manuel şanzıman da 5 ileri orandan 6 ileriye çıkartılmıştı.

Otomobil 1.8 lt 126 bg  ve 2.0 lt’lik 160 bg gücündeki atmosferik motorla geliyordu. Tamamen yeni 2.0 litrelik ünite 160 bg gücün yanında 188 Nm tork üretiyordu ve 6 ileri otomatik ya da manuel şanzımana sahipti. Ayrıca Mazda, Bilstein amortisöre sahip olan spor paket opsiyonun da kullanıcılara sunuyordu. Bu opsiyon sadece manuel şanzımanla geliyordu ve diferansiyel kilidini de barındırıyordu.

Bir diğer farklılık da NA ve NB’de çift salıncaklı arka süspansiyonun üçüncü nesilde çok noktadan bağlantılı, daha sofistike bir yapıda tasarlanmış olmasıydı. Bu tasarım daha fazla konfor ve tutunma sağlıyordu. Bunu açık bir şekilde otomobili kullanırken de hissedebiliyorsunuz. Üçüncü jenerasyon MX-5, diğerlerine göre daha konforlu, yoldaki pürüzlerden daha az etkileniyor ve bir şekilde daha sessiz olmayı başarıyor.

2.0 litrelik motor 160 bg güç üretse de otomatik şanzıman nedeniyle bu gücünü beklediğiniz gibi aktaramıyor. Otomobilden performans alabilmek için motorun devrini arttırmanız, vitesi manuel şekilde düşürmeniz gerekiyor. Bu da otomobilden aldığınız keyfi biraz baltalıyor çünkü yola konsantre olup otomobilin keyfini çıkartmaktansa performans elde etmekle uğraşıyorsunuz. Mazda 0-100 km/s hızlanmayı 8.9 sn olarak verirken, bu değerin grubun en güçlü otomobilindeki en zayıf değer olarak kayıtlara geçtiğini söyleyelim.

Her ne kadar hızlı sayılmasa da NC’nin keyifsiz olduğunu söyleyemem, hatta son derece keyifli, iletişimi yüksek bir otomobil olduğu belirtilmeli. Direksiyon ilk iki nesilden biraz daha ağırken tepki olarak ilerleme kaydedildiğini görmek pozitif. Özellikle orta bölümde biraz daha hassas yapıda olan direksiyon ön lastiklerin durumunu son derece iyi bir şekilde sürücüsüne iletirken, üçüncü neslin şasi iletişimi sayesinde aracın arkasının kaymasını da oldukça erken bir biçimde anlayabiliyorsunuz. Böyle bir durumda hassas direksiyona sonsuz teşekkür ederken, bu kadar hızlı çalışmasının da ne kadar iyi bir sonuç çıkarttığını görüyorsunuz.

Motor-şanzıman kombinasyonundan dolayı daha çok ‘lift-off oversteer’ tekniği ile verimli kullanılan NC, arkasını kaydırmayı seven ama bunu ağırlık değişimiyle yapabilen bir otomobil. Otomatik şanzıman güce dayalı arkadan kayma isteklerinizi pek de iyi şekilde karşılamıyorken, şasi ağırlık değişimlerine harika tepkiler veriyor, arka hafiflediği gibi en küçük bir direksiyon hareketinde yana doğru açılmaya başlıyor. Böyle bir durumda neler olacağını önceden kestirdiğiniz için arka kaymaya başladığı anda kontrayı veriyor, verir vermez de biraz daha az açarak virajı ‘süpürmeye’ başlıyorsunuz. Anlatması ve alışması zor olsa da alıştıktan sonra uygulaması son derece keyifli bir teknik olduğunu söylemeliyim. Ağırlık transferi sayesinde kendinizi 90’ların ralli pilotları gibi hissedebilirsiniz.

Otomobili üstü açıkken kullandığınız egzozlardan gelen ses tahrik ederken, rüzgârın omuzlarınızda dans ettiğini hissetmek, omuzlarınızın üzerine hafifçe dokunduğunu duymak ve tüm duyu organlarınız maksimum seviyede algıya açıkken viraja yan olarak girebilmek muazzam bir his. Bu NC’de o kadar içgüdüsel olarak yapılabiliyor ki bir yerden sonra her virajda ağırlık transferi denemeye başlıyor, olayın müptelası oluyorsunuz.

Hızlı olduğunda akıcı kullanılabilen, bunun için biraz özveri isteyen ama yapabildiğinizde de karşılığını harika şekilde verebilen NC, istenildiğinde diğer modellerden daha konforlu olarak da kullanılabilmesiyle dikkat çekiyor. Burada bir hatchback ya da sedan konforundan değil ama bir roadster için hatırı sayılır bir sürüş kalitesinden söz ediyoruz. Keşke performans için biraz daha verici olsaydı ve ülkemizde biraz daha çok manuel şanzımanla getirilseydi (sanıyorum 5 adet manuel gelmiş) o zaman çok daha büyük bir efsane olabilirdi.

Bunu söylerken artık yeni MX-5’e geçme vaktinin geldiğini düşünmeye başladım. Söylentilere göre manuel şanzımanı harikaymış ve hafifletilmiş gövde ile performans son derece yeterliymiş… Söylentilere göre harika yan gidiyormuş…

1.5 atmosferik motorla bu mümkün olabilir mi? Göreceğiz…

Dördüncü jenerasyon MX-5'ten devam etmek içim tıklayın.

“Ağırlık transferi sayesinde kendinizi 90’ların ralli pilotları gibi hissedebilirsiniz”

Mazda MX-5 jenerasyonları fotoğraf galerisi için tıklayın.



Yorum yapın
İsim (gerekli) 
E-mail (yayınlanmayacak) (gerekli) 
Otomobilinizin markası (gerekli) 
 

Gönder

Porsche, 718 Cayman ve Boxster GTS’i hazırladı
Haber
Ferrari 812 Superfast Türkiye’de satılmaya başlandı
Haber
Volvo, alt markası Polestar'ın ilk modelini tanıttı: Polestar 1 Coupe
Haber





Ana Sayfa | Künye | İletişim

Her Hakkı Saklıdır © Ocak 2012 Otoloji.com