En hızlısı olabilir, peki en iyisi mi? Fotoğraflar : Alperen GÖKMEN
En hızlısı olabilir, peki en iyisi mi?

Tasarım detayları

Subaru Impreza sever misiniz? Eğer cevabınız evetse tasarım olarak Type R’ın da hastası olabilirsiniz.

Yeni Type R’ın dış görüntüsü bazıları için gereğinden fazla agresif görünebilir ama benim bu konudaki kişisel tercihim fazlasıyla net: Gücünü dışa dönük şekilde ifade eden tasarımları daha çok seviyorum. Bu konuda SEAT Leon Cupra’yı fazlasıyla eleştirmiştim. Dolayısıyla Civic Type R’ın böylesine ‘abartılı’ bir gövde kitine sahip olması bana çok uyan bir yapıda.

Otomobili incelerken harika detaylar gözünüze çarpıyor: Motor kaputunun üzerindeki hava girişi, ön tamponun altında bulunan splitter, sis farlarının hemen yanında konumlandırılmış hava girişleri, ön lastiklerin arkasındaki hava çıkışları, muazzam büyüklükteki arka spoyler ve hepsinden güzeli üç çıkışlı egzozlar...

Hatta tasarımı biraz fazla incelediğinizde gözünüze tanıdık gelen detaylara da rastlamanız mümkün. Gençlik yılları 90’larda geçen ve adında STi harfleri bulunan, genellikle mavi renkli olan otomobilleri hatırlayanlar yeni Type R’ın far, ön çamurluk ve motor kaputu birleşiminde inanılmaz benzer çizgileri görünce şaşırabilir. Daha sonra bu şaşkınlık yerini giderek büyük bir gülümsemeye bırakacaktır. Tesadüf mü? Cevabını net olarak bilmiyoruz ama kesinlikle Impreza’dan esinlenildiği ya da ilham alındığı söylenebilir.

Evet, siz sormadan hemen cevap verelim; motor kaputundaki hava girişi aynı şekilde kabin içinden de görünüyor. Bu da kendinizi Subaru Impreza kullanıyor gibi hissetmenize neden oluyor. Hatta neden şu anda modern bir Impreza değil de Civic’in direksiyonunda olduğumu düşündüğüm anlar olmadığı değil… Ama bu bambaşka bir konu...

Temelini aldığı Civic modeli uzun bir otomobil olduğu için aynı şey Type R için de geçerli. Eski modele göre tam 165 mm artan uzunluk 4557 mm’ye ulaşırken, yükseklik 36 mm alçalmış, genişlikse 2 mm artmış. Kısacası artık 4.5 metre uzunluğunda bir otomobil kullanıyorsunuz direksiyona geçtiğinizde, bu da pek kompakt bir ölçü sayılmaz. Honda’nın şasi üzerindeki çalışmalarının en sıradışı olanı belki de arka iz genişliğinin eski modele göre 65 mm artarak 1593 mm’ye yükselmesi olmuş. Bu arka taraftaki stabiliteyi arttırırken yol tutuşa da hatırı sayılır bir katkıda bulunuyor. Önde 350 mm’lik diskler (dört pistonlu kaliperler yer alıyor) kullanılırken arka diskler 305 mm ile yerini aldığı modele göre 9 mm daha geniş olması da bir diğer dikkat çekici değer.

Artan boyutlara rağmen çıplak gövdenin ağırlığı 16 kg hafiflerken, genel ağırlık sadece 2 kg azalmış. Aslında bu değer oldukça etkileyici, özellikle de otomobilin 15 cm uzadığını düşündüğümüzde. Asıl etkileyici olansa tamamen yeni platform sayesinde torsiyonal sertliğinde %37, burulma direncininse %45 oranında arttırılmış olması. Bu sayede Type R eskisine göre çok daha kararlı, tepkili ve gövde yüklerine daha olumlu tepkiler veren bir hale gelmiş. Az önce bahsettiğimiz o harika görünen motor kaputu da tamamen alüminyumdan üretilmiş ve standart Civic’deki kaputa göre 5.3 kg daha hafif. Yazının başında da söylediğim gibi; olay özel hissetmekse Type R’ın her noktasında bunu hissedeceğiniz detaylar yer alıyor.

Bir bakıma Ferrari F40’ı da anımsatan üçlü egzoz tasarımı Honda’nın mühendislik anlamında Type R ile ne kadar uğraştığını gösteren bir başyapıt niteliğinde. Ortadaki, diğerlerine göre daha küçük çaplı boru tüm egzoz sisteminin sesini ve akışı kontrol ediyor, diğerleriyse tamamen gaz akışı üzerinde yoğunlaşıyor. Egzoz gazlarının akışkanlığı eski modele göre %10 oranında arttırılmışken, sistemin çıkış basıncı da düşürülmüş. Ses olaraksa eski modele göre 2 desibellik bir artış olduğu açıklanıyor.

Tam da gazı dibine kadar yapıştırmışken sesten bahsettiğimiz iyi oldu aslında. Her ne kadar egzoz sesinde artma olsa da genel kanımız otomobilin beklentilerin altında bir ses çıkarttığı oldu. Hatta Type R’ın yolcu koltuklarına oturanlar ‘ne kadar az ses çıkartıyor’ ya da ‘böyle bir performansa bu ses az değil mi?’ gibilerinden serzenişlerde bile bulundular. Type R gerçek bir spor otomobilin olması gerektiği gibi görsellik, hissiyat ve duygusallık gibi hislerinize dokunabilirken, duyma organınıza hitap etme konusunda bir EP3 Type R’ın yanına bile yaklaşamaz. 6500 d/dak’da VTEC açan bir EP3, tüylerinizi diken diken yapıp, kabine inanılmaz sarsıntılar ve titreşimler gönderirken FK8’de orta yükseklikte bir üfleme sesi, hafif bas bir tınıyla kulağınıza geliyor. Aradaki fark Bocelli ile sıradan bir sanatçıyı kıyaslamaya benziyor. Tek başına güzel, en iyinin yanında ise sönük...

Son iki nesildir Type R’larda standart olarak kullanılan ve sağ ayağınızın altındaki muazzam güç ve torku kullanılabilir hale getiren kilitli diferansiyel otomobilin en keyif verici teknik özelliklerinin başında geliyor. Her ne kadar anlık olarak lastiklerin boşa dönmesinin önüne geçemese de LSD sayesinde güç olabildiğince kesintisiz bir şekilde yola aktarılabiliyor. Özellikle virajlı yollarda LSD’nin ekmeğini bolca yiyeceksiniz, bunu şimdiden söyleyelim.

Yol tutuş

Her kilitli diferansiyele sahip model gibi Type R da bu sayede bir viraj ustası olduğunu kanıtlıyor. Olağanüstü çekiş özellikleri her zeminde kendini gösterirken özellikle ıslak zemin performansı gerçekten erişilmesi zor bir seviyede.

Hava, sağanak yağmurun en yoğun halini İstanbul simalarından otomobilimizin üzerine özenle düşürürken, D100’de tam gaz giderken bir an bile tereddüt etmiyorum. Uzun sağ virajda gövde hafifçe yatıyor, direksiyon titriyor, lastikler çılgınca zemine tutunmak için savaşıyor. Tüm bunlar olurken Type R’da son derece rahat, izinden bir mm bile kaymadan yolumuzda ilerliyoruz. Üç yolcuma göz atıyorum, kimse tedirgin değil gibi. Hatta arka tarafta keyifli bir sohbet bile dönüyor, belli ki hız göstergesinin hangi bölgede olduğundan haberleri yok.

Yolda çok araç yok ama olanların da yanından öylesine bir hızla geçiyoruz ki sürücülerin yüzlerinde ifadeyi aynadan görmesem bile tahmin edebiliyorum: Şaşkınlık, gün yüzü görmemiş küfürler ve beddualar… Bilmiyorlar ki altımdaki otomobille çok rahat şekilde yol alıyoruz; bilmiyorlar ki dünyanın en hızlı önden çekişlisini kullanıyorum…

Bu rahatlığın bir sebebi de ilginç bir şekilde hissedebildiğiniz yere basma gücü. Otomobil hızlandıkça çok daha iddialı şekilde tutunmaya başlıyor ve sizde bir o kadar güven hissediyorsunuz. Anlatması zor ama olur da bir gün Type R’ın direksiyonuna geçerseniz hızlı virajlardaki bu stabilitesini hissetmeye çalışın. Altınızdan kaçıp gitmesi gereken hızlarda ısrarla yola yapışması kesinlikle saygıyı hak ediyor.

Ön kısım adeta zamk gibi yola yapışırken, viraj içerisinde gaz verdiğiniz taktirde lastiklerin boşa dönmesini beklemek yersiz. Tam tersine, bu durumda Type R sağ ayağınızla diferansiyel arasında iletişime geçerek boşa gitmek isteyen tüm gücü siyah kauçuklara, oradan da yer yer tozlu (şu anda ıslak tabii) asfalt zemine iletiyor. Elbette gaza ayarsız şekilde basarsanız otomobil önden kayma eğilimine giriyor ama diferansiyel fazlasıyla imdadınıza yetişiyor diyebilirim.

Ön taraf bu kadar itaatkar olduğu için viraj öncesinde önü çizgiye oturtup gazla ağırlık dağılımını yapabilirsiniz. Pedal hassasiyeti buna izin verirken arka taraf da alıp başını gitmekten ziyade itaatkâr tarafta takılmayı tercih ediyor. Bu sayede otomobilin arkası önünü takip ediyor ve virajları kolayca geride bırakıyorsunuz. Lift off yaptığınızda eğer zemin gerçekten kötüyse arkanın başına buyruk tavırlar takındığını görebilirsiniz ancak sürüşünüzün büyük bir çoğunluğunda rayda gibi ilerleyen, hiçbir şekilde çizgisini bozmayan bir otomobil göreceksiniz.

Mekanik tutunma o kadar iyi ki zaman zaman otomobilin limitlerinin kendi cesaretiniz kadar olduğunu düşünüyorsunuz. Sanki hiçbir şekilde o limitin üzerine çıkamayacakmış gibi hissettiren bir güven duygusu aşılanıyor otomobilden. Bunda büyük payı direksiyon da oynuyor elbet. Elektrik destekli sistem 19 inç jantlar üzerinden olabildiğince hissiyat iletmeye çalışıyor. Standart mod olan Sport’ta direksiyon ağırlığı makul şekilde ayarlanmışken, R+’da tam da istediğiniz, o yarış otomobillerini anımsatan ağırlıkla kullanmak çok keyif veriyor. Burada değiştirmek istediğim tek şey otomobilin Sport modunda, R+’taki direksiyon ağırlığına sahip olması olabilirdi. Comfort’ta ise şehir içi kullanım düşünülerek standart bir Civic’den farksız, çok da hissiyatla ilişkisi olmayan bir ağırlık ve ayar seçilmiş. Sadece ağırlık da değil, direksiyon oranının sürüş moduna göre değişiklik göstermesi sistemin nasıl bu kadar etkileyici olduğunu gösteriyor.

Bana göre temelinde Civic gibi bir aile hatchback’i olan bir otomobilden bu kadar iyi bir direksiyon tepkisi ortaya atılması bile bir ders niteliğinde olabilir.

Ancak bu, Type R’ın en etkileyici sürüş özelliklerinden biri değil. Bunun hangisi olduğunu merak ediyorsanız, son sayfaya alalım sizi...

"Mekanik tutunma o kadar iyi ki zaman zaman otomobilin limitlerinin kendi cesaretiniz kadar olduğunu düşünüyorsunuz"



Yorum yapın
İsim (gerekli) 
E-mail (yayınlanmayacak) (gerekli) 
Otomobilinizin markası (gerekli) 
 

Gönder

McLaren 720S üstünü açtı
Haber
Makyajlı Kia Sportage’ın fiyatları belli oldu
Haber
Skoda’dan yeni kompakt hatchback temsilcisi: Scala
Haber





Ana Sayfa | Künye | İletişim

Her Hakkı Saklıdır © Ocak 2012 Otoloji.com