Volkswagen Golf
GTI
149.900 TL
Volkswagen Golf
1.2 TSI Midline Plus
55.000 TL
Volkswagen Golf
1.2 TSI Comfortline
58.600 TL



Volkswagen Golf 1.4 TSI ACT DSG H.line Fotoğraflar : Orçun İnce
Volkswagen Golf 1.4 TSI ACT DSG H.line
Hızlı çalışan yüksek teknoloji- Sınıfında rakipsiz olması
Silindir kapatma sistemini verimli kullanmak zor- Aynı donanımda standart motor 6.000 TL daha ucuz
84.900 TL
Motor:
1395 cc, 4 silindir, TSI, 150 bg 5000- 6000 d/dak, 250 Nm 1500- 3500 d/dak
Performans :
216 km/s Maksimum hız, 8.2 sn 0-100 km/s hızlanma
Şanzıman :
7 ileri DSG, önden çekiş
Ortalama tüketim :
4.7 lt/100 km, 110 g/km
Güç/ağırlık oranı :
Ton başına 116 bg
Boş Ağırlık :
1290 kg
Boyutlar U/G/Y :
4255/1799/1452 mm
Değerlendirme :

Golf, yeni silindir kapatma teknolojisiyle, benzinli motorlarda hâlâ gelecek olduğunu gösteriyor

Yazı: Utku Uzunoğlu

İlerleyen zaman, devamlı en yeni teknolojileri getirse de, bir takım kısıtlamaları ve zorunlulukları da beraberinde getiriyor. Bu kısıtlamaların en büyük örneği karbondioksit (CO2) emisyonu ve beraberinde yakıt tüketimi. Peki son dönemde peşimizi bırakmayan bu terim ne ifade ediyor?

Karbondioksit (CO2), hava ile yakıtın karışması sonucunda ortaya çıkar. Basit bir mantık ile egzozdan atılan CO2’nin miktarını belirleyen faktörler arasında motor hacminin ve üretilen gücün payının büyük olduğunu düşünebiliriz. Ancak CO2 emisyonunu asıl belirleyen motorun karakteristiği ve teknolojisidir. Yani, daha yüksek güç, her zaman daha çok yakıt tüketmek ve doğayı daha çok kirletmek demek değildir.  Bunu düşük yakıt tüketimi ve düşük emisyon odaklı üretilmiş yeni motorlarda net olarak görmek mümkün. Örneğin, V8, 4.4 litre ve 560 bg güç üreten yeni BMW M5’in CO2 emisyonu kilometre başına sadece 232 gram iken, V8 5.0 litre, 400 bg güç üreten 1998 model bir BMW M5’in CO2 emisyonu kilometrede 336 gram. Görüldüğü gibi aradaki fark bir otomobilin ortalama emisyon değeri kadar, hem de bir otomobil gücü kadar daha güçlü bir motor ile.

Bir türlü dahil olamadığımız Avrupa’da ve pek çok dünya ülkesinde motorlu taşıt vergisinin CO2 emisyonlarına göre düzenlendiği ve üretilecek yeni motorlara maksimum emisyon kısıtlandırmaları getirildiği göz önünde bulundurulursa, emisyonları minimum seviyeye indirilebilmesi için üreticilerin türlü türlü stratejilerini ve teknolojik gelişmelerini görüyor olmamız hiç de şaşırtıcı değil. Farkında mıyız bilmem, yüksek devir çevirebilen atmosferik motorların yerine, düşük hacimli ve turbo motorlar hayatımızda yer etti bile. Bundan çok memnun olduğum söylenemez, eminim 2.0 16v hot-hatchleri çok özleyeceğiz. Hatta belki gelecek nesil o otomobillerin varlığına inanmayacak bile. Üzücü ama yeri değil, şimdilik VW’ye geri dönelim.

Kullanıcıya hem düşük yakıt tüketimi hem de daha az vergi yükü getiren bu yenilikler konusunda Volkswagen’in son atağına bakacak olursak; evet, 1.4 lt’lik ACT’den bahsediyoruz. Bu üç harfin açılımı “Aktif Silindir Yönetimi” olarak gösteriliyor, yani 2 silindiri ihtiyaç dışında kapatabilen 4 silindirli, turbo bir benzinli motor.
 
Bunu nasıl yaptığını anlamamız için içten yanmalı bir motorun çalışmasına kısaca bir göz atmamız doğru olacaktır: Emme supapından temiz hava ve benzin karışımı geliyor, pistonun hareketi ile içeride sıkışıyor, buji çakınca patlıyor ve patlamanın gücü pistonu ve piston kolunu aşağı itiyor, kuvvet bu şekilde krank miline aktarılmış oluyor, sonra da yukarı çıkan piston kirli hava karışımını sağ taraftan (egzoz süpapından) dışarı atıyor, böylece kirli havadan da kurtulmuş oluyoruz ve yeni bir karışımla hayatımıza devam ediyoruz. Bu çevrim motor çalıştığı sürece devam ediyor. Peki bu supaplar ne zaman aşağı inip geçişe izin vereceklerini, ne zaman kapanıp geçişe izin vermeyeceklerini bilecek kadar zekiler mi?

Kam (eksantrik) milleri burada devreye giriyor. Eksantrik milleri devamlı dönme hareketi yaparken, çıkıntı supap iticiye denk geldikçe supapları aşağı doğru iter, böylelikle supap, eksantriğin bu çıkıntılı kısmının dönüşü süresince aşağıda olmaya ve hava-yakıt karışımının geçişine izin vermeye zorlanır. Aynen tahmin ettiğiniz gibi, eksantrik milinin çıkıntılarının milin merkezine olan mesafesi arttıkça supabı daha çok aşağı iter, çıkıntı genişledikçe de daha sübap uzun süre açık kalır. Böylelikle içeri giren ve çıkan hava-yakıt karışım miktarı belirlenmiş olur.

Konumuzu çok saptırmadan geri dönersek, 1.4 ACT’de sıradan bir eksantrik milinden biraz farklı tasarım görüyoruz. Eksantrik milinin üzerinde ileri-geri yönde kayabilen bir yapı var ve bu yapının kayması ile bazı supapların iticilerine karşılık gelen çıkıntıların yerini düzlüklere bıraktığını ve bu sayede o silindirlerin boşa çıktığını görüyoruz.  Mekaniğin bu kadar gelişmişliğinden elektronik kontrol ünitesi, yani halk tabiriyle beyin de nasibini almış durumda. Kapanan silindirlere benzin püskürtme ve ateşleme yapma emirlerini kesiyor, böylelikle kapanan silindirlerdeki hayat belirtisi tamamen yok oluyor. Pistonların, silindir içindeki yukarı-aşağı hareketi, piston kollarına ve kranka bağlı olduğu için, 2 silindir modundayken bile sürüyor,  ancak içeride karışım ve patlama olmadığı için motorun yükünü biraz artırmaktan başka bir şeye yaramıyor.

130 km/s ve daha düşük hızlarda ve 100 Nm ve daha düşük tork ihtiyacında, yani gaz pedalı narin kullanıldığında devreye giren sistem ile 0.5l/100 km yakıt ekonomisi sağlanabiliyor; kâğıt üzerinde harikulade bir oran.

Ancak kendi testimizde o kadar ekonomi yakalayabildiğimizi söyleyemeyeceğim, zira bu sistemin çalışacağı yolları ülkemizde bulmak çok zor. Sabit hızla otoyolda ilerlerken her şey çok güzel ancak yol hafif eğim yukarı olduğunda 2 silindir hızı sabit tutmakta yetersiz kalıyor ve motor hemen 4 silindire dönüyor. Dolayısıyla 2 silindir sürüşü İstanbul yollarında çok uzun soluklu yaşayamıyorsunuz. Neyse ki 2 silindirden 4 silindire geçiş motorun devrine göre 13-36 milisaniye arasında sürüyor da, yokuşu tırmanmakta gecikmiyorsunuz. Yolların daha eğimsiz ve trafik akışının daha düzenli olduğu bölgelerdeyse daha efektif çalışıyor. Ancak ACT’yi devrede tutabilmek için gerçekten çok hassas bir sağ ayağa sahip olmalısınız. Zira 100 Nm’lik maksimum çalışma torku oldukça düşük, bize göre bu değerin biraz daha yüksek olması sistemin efektifliğini artıracaktır.

CO2 emisyonunu 6 gr/100 km düşüren sistemin mekanik ağırlığı sadece 3 kg, neredeyse hiç birşey. Otomobili tam gücüyle, yani 4 silindir olarak değerlendirmemiz gerekirse motorun 7 ileri DSG şanzımanla çok uyumlu olduğu görülüyor. Kısa oranlı vitesler sayesinde her devirde atak ve hızlı tepkiler sunuyor.

Sadece DSG şanzıman ve 1.4 lt’lik TSI motorun 150 bg’lik versiyonuyla satılan ACT teknolojisi için Doğuş Otomotiv 77.300 TL (Comfortline) talep ediyor, ACT’siz TSI 122 bg DSG ise (yine Comfortline) 71.200 TL’ye alıcı bekliyor. Aradaki 6.000 TL’lik farkı verir misiniz onu bilemeyiz ama VW’nin bu teknolojisini Golf modelinde kullanıcılarına sunması güzel bir gelişme.

Eğer çevreci teknolojiye meraklıysanız ACT’yi sizlere öneririz ama sürüş olarak çok da büyük bir fark yaratmadığını söylememiz gerek...


Yorum yapın
İsim (gerekli) 
E-mail (yayınlanmayacak) (gerekli) 
Otomobilinizin markası (gerekli) 
 

Gönder

Mazda MX-5 (2016) - Mazda MX-5 (2013) - Mazda MX-5 (1998) - Mazda MX-5 (1990)
Özel
Kia Stonic beklenenden erken geldi
Haber
Yeni Camaro ZL1 Ring’de rekor kırdı
Haber





Ana Sayfa | Künye | İletişim

Her Hakkı Saklıdır © Ocak 2012 Otoloji.com